ดันระบบขนส่งมวลชนรองแก้ปัญหารถติดกทม. ได้จริงหรือ???

ดันระบบขนส่งมวลชนรองแก้ปัญหารถติดกทม. ได้จริงหรือ???   ที่มาบทความ ฐานเศรษฐกิจ ขอขอบคุณ มา ณ ที่นี้ครับ ที่มาภาพ : https://radiotuneindia.com.au/making-cbd-shopping-shine-during-light-rail-construction/   ปัญหารถติดในกรุงเทพมหานคร ยังคงเป็นปัญหาท้าทายรัฐบาลทุกยุคทุกสมัย ยิ่งรัฐบาลนายกฯพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา โหมประโคมสร้างรถไฟฟ้าสารพัดสีทั่วกรุงเทพฯ กลายเป็นซ้ำเติมปัญหาให้หนักข้อยิ่งขึ้นไปอีก แม้ที่ผ่านมาสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) จะพยายามหามาตรการต่างๆมาบังคับใช้เพื่อแก้ไขปัญหาจราจร แต่ดูเหมือนว่าจะไม่ได้รับผลสำเร็จเท่าที่ควร บางแนวทางยังส่งผลให้มีผลกระทบด้านการจราจรในพื้นที่กรุงเทพมหานครลุกลามมากขึ้น โดยเฉพาะเขตชั้นในของเมืองและย่านเศรษฐกิจสำคัญ ที่ปัจจุบันแม้จะมีระบบรถไฟฟ้าโครงข่ายหลักให้บริการเกือบๆ จะครอบคลุมทั้งพื้นที่อยู่แล้วก็ตาม   ที่มาภาพ : ฐานเศรษฐกิจ   *ขาดการบูรณาการ”   ปัญหาการออกแบบโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ได้รับการวิพากษ์มาโดยตลอดว่า ผู้วางแผนไม่ได้นำเกณฑ์การออกแบบมาใช้อย่างครบถ้วน ที่เห็นได้ชัดได้แก่ การขาดการประสานรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินหรือการประกอบกิจกรรมเศรษฐกิจ กับการออกแบบโครงข่ายรถไฟฟ้าอย่างบูรณาการ ทำให้ไม่สามารถกำหนดทิศทางการสัญจรของประชาชนและกำหนดขนาดมวลประชากรที่เดินทางในแต่ละช่วงเวลาได้   นอกจากนั้น ยังขาดการออกแบบเชื่อมประสานโครงข่ายขนส่งมวลชนรองจาก ขสมก.และการเพิ่มประสิทธิภาพการเชื่อมต่อในบริเวณจุดตัดของรถไฟฟ้า ทำให้ผู้เดินทางไม่มีความสะดวกในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ   ที่มาภาพ : ฐานเศรษฐกิจ   ปัญหาอีกประการได้แก่ ขาดการออกแบบระบบขนส่งมวลชนรองหรือฟีดเดอร์ รองรับการเดินทางในพื้นที่ซับคอริดอร์หรือพื้นที่เศรษฐกิจในถนนรองในพื้นที่ชั้นใน ซึ่งจากการศึกษาของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย…

เกณฑ์การพัฒนาที่ดินรอบอู่ตะเภา

เกณฑ์การพัฒนาที่ดินรอบอู่ตะเภา ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย Thapana.asia@gmail.com   ที่มาภาพ : skyscrapercity.com              รัฐบาลโดยคณะกรรมการ EEC ได้ประกาศให้ท่าอากาศยานอู่ตะเภาเป็นประตูการบินสำคัญของภาคตะวันออก เป็นสนามบินรองจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ในฐานะศูนย์กลางการบินของประเทศ โดยได้ทุ่มงบประมาณก้อนใหญ่ในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการบิน อาคารผู้โดยสาร และการพัฒนาพื้นที่โดยรอบเพื่อรองรับการขยายตัวการเดินทางที่จะมีมากขึ้นในอนาคต           นโยบายการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในครั้งนี้นับว่าสอดคล้องกับการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจของ EEC อย่างไรก็ตาม หากติดตามข่าวสารการวางแผนและการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานของพื้นที่ในบริเวณโดยรอบ จะพบว่า รัฐบาลจำเป็นจะต้องปรับปรุงวิธีคิดในการวางแผนและปรับเปลี่ยนแนวคิดในการออกแบบให้เป็นไปตามเกณฑ์มาตรฐานให้มากกว่านี้           โดยเกณฑ์ที่ควรนำมาประยุกต์ใช้อย่างเร่งด่วนได้แก่ เกณฑ์การพัฒนาพื้นที่รอบท่าอากาศยานขนาดใหญ่ หรือ Airport-Oriented Development หรือ AOD ซึ่งแนวทางสำคัญที่ใช้ในการวางแผนและการออกแบบ ประกอบด้วย           ข้อแรก การบูรณาการโครงข่ายคมนาคมและขนส่งเพื่อเพิ่มความสามารถในการเข้าถึง (Connectivity) ประกอบด้วย การเชื่อมต่อด้วยรถไฟความเร็วสูงระหว่างภาค การเชื่อมต่อด้วยรถไฟฟ้าระหว่างเมือง การเชื่อมต่อโครงข่ายรถบัสหรือระบบขนส่งรองระหว่างย่านและชุมชม และการเชื่อมต่อด้วยโครงข่ายสัญจรสีเขียวเพื่อการเข้าถึงสถานี (Accessibility)           ข้อที่สอง การออกแบบพัฒนาพื้นที่ศูนย์เศรษฐกิจในระยะที่เหมาะสมเพื่อรองรับกิจกรรมเศรษฐกิจที่ไม่สามารถพัฒนาได้ในพื้นที่ควบคุมการบินและเป็นศูนย์เศรษฐกิจรองรับการผลิตและการบริการสนับสนุนกิจการเดินทางให้แก่ท่าอากาศยาน           ข้อที่สาม การวางแผนและการออกแบบพัฒนาพื้นที่สองข้างทางให้เป็นระเบียงเศรษฐกิจย่อย (Sub-Economic Corridor) โดยกำหนดเขตการพัฒนาเฉพาะในพื้นที่เนื้อเมืองและพื้นที่บริเวณจุดตัดสำคัญของระบบขนส่งมวลชน…

การเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ที่ดินด้วยขนส่งมวลชนรอง

การเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ที่ดินด้วยขนส่งมวลชนรอง ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย (Thapana.asia@gmail.com)   ที่มาภาพ : https://www.slideshare.net/EMBARQNetwork/approach-to-integrated-land-use-transport-within-spatial-planning-processes   ในการออกแบบพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจขนาดใหญ่หรือการออกแบบพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้า (Transit-Oriented Development-TOD) ที่ต้องการผลตอบแทนสูง อย่างเช่น พื้นที่ศูนย์เศรษฐกิจขนาดใหญ่ หรือพื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูงของ EEC สมาคมการผังเมืองอเมริกัน (American Planning Association หรือ APA)  แนะนำให้วางแผนเชื่อมต่อระบบคมนาคมและขนส่งกับการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Land Use and Transportation) ด้วยโครงข่ายการสัญจรสีเขียว (Green Transportation) เช่น พื้นที่ภายในศูนย์เศรษฐกิจ ควรวางแผนเชื่อมต่อที่ดินด้วยทางเดิน ทางจักรยาน และระบบขนส่งมวลชน ส่วนการเชื่อมต่อการเดินทางและการใช้ที่ดินระหว่างศูนย์เศรษฐกิจ APA กำหนดไว้ชัดเจนให้ออกแบบการเชื่อมต่อด้วยระบบขนส่งมวลชน หากปริมาณการเดินทางมีมากหรือที่ดินมีราคาสูง ก็ให้ออกแบบการเชื่อมต่อด้วยระบบขนส่งทางราง กรณีเนื้อเมืองมีขนาดใหญ่ การเชื่อมต่อด้วยโครงข่ายขนส่งมวลชนหลักหรือโครงข่ายเส้นตรงอาจไม่ครอบคลุมพื้นที่เมืองได้ทั้งหมด APA จึงเสนอให้ออกแบบโครงข่ายเชื่อมต่อระหว่างหน่วยบริการสำคัญ เช่น ย่านที่อยู่อาศัยกับสถานีรถไฟฟ้าหรือศูนย์พาณิชยกรรมหรือสถาบันการศึกษาด้วยระบบขนส่งมวลชนรอง โดยมีเป้าหมายในการออกแบบ 3 ข้อคือ ข้อแรก เพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจให้แก่ที่ดินพื้นที่สองข้างทางระบบขนส่งมวลชนรอง ซึ่งหากเป็นพื้นที่สองข้างทางรถไฟฟ้า จะต้องอนุญาตให้มีการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อพาณิชยกรรมผสมผสานที่อยู่อาศัยในระยะ…

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนต้องตอบโจทย์การพัฒนาเมืองและเศรษฐกิจ (มีคลิป)

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนต้องตอบโจทย์การพัฒนาเมืองและเศรษฐกิจ ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย (thapana.asia@gmail.com)   ขอบคุณ บทความจากฐานเศรษฐกิจ ที่มาภาพ : https://www.buffalorising.com/2017/03/gbnrtc-encourages-community-members-to-attend-march-29-workshop-to-share-ideas/             น่ายินดีที่ช่วง 3 ปีหลัง รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหันมาให้ความสำคัญต่อการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit-Oriented Development-TOD) ด้วยการวางแผนและการออกแบบพัฒนาพื้นที่กันมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การออกแบบพื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูงและรถไฟทางคู่ กล่าวได้ว่า ทศวรรษนี้เป็นยุคทองของการพัฒนาเชิงพื้นที่รอบสถานีที่แท้จริง           อย่างไรก็ตาม ในรายละเอียดของวางแผนและการออกแบบ ได้พบจุดอ่อนและการด้อยมาตรฐานในบางด้าน ที่เห็นได้ชัดคือ แผนงานส่วนใหญ่ของหน่วยงานภาครัฐยังขาดการบูรณาการการพัฒนาเชิงพื้นที่กับภาคเอกชนและเจ้าของแปลงที่ดิน น้อยครั้งที่จะพบการสร้างโปรแกรมการพัฒนาร่วมกันระหว่างผู้ประกอบการอสังหาริมทรัพย์กับผู้ประกอบการเดินรถและหน่วยงานที่รับผิดชอบ หรือประเทศไทยยังคงติดกับดักวาทกรรม “การเอื้อผลประโยชน์ให้กับเอกชน” จนหน่วยงานต่างๆ ไม่กล้าดำเนินการประสานแผนพัฒนา TOD ตามเกณ์ที่วางไว้ สำหรับการด้อยมาตรฐานการออกแบบที่ยังต้องปรับปรุงกันต่อนั้น ได้แก่ การวางแผนและการออกแบบระบบการเข้าถึงสถานีขนส่งมวลชน (Planning for Providing Access to Transit Station) เนื่องจากแผนงานนี้เป็นองค์ประกอบสำคัญที่เกี่ยวข้องอย่างมากกับยกระดับการพัฒนาเมืองและเศรษฐกิจ สถานีใดที่ออกแบบสถาปัตยกรรมงดงามอสังการ แต่ขาดการวางแผนระบบการเข้าถึงและการพัฒนาพื้นที่โดยรอบตามมาตรฐาน สถานีนั้นจะมีค่าเพียงแค่จุดจอดรถ จะหามูลค่าทางเศรษฐกิจและระบบกายภาพที่สูงขึ้นของย่านซึ่งเกิดจากตัวสถานีไม่ได้   ปัจจัยและองค์ประกอบการออกแบบระบบการเข้าถึงสถานีตามมาตรฐานของ Federal…

ปัจจัยการวางแผนการพัฒนาพื้นที่และระบบการเข้าถึงสถานีที่ผู้บริหารควรทราบ

ปัจจัยการวางแผนการพัฒนาพื้นที่และระบบการเข้าถึงสถานีที่ผู้บริหารควรทราบ ฐาปนา บุณยประวิตร (thapana.asia@gmail.com) นายกสมาคมการผังเมืองไทย   ขอบคุณ บทความจาก ฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 11-14 สิงหาคม 2561             แผนงานที่ถูกต้องและการออกแบบตามเกณฑ์อย่างเคร่งครัด จะช่วยให้พื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนมีศักยภาพระดับสูงในการสนับสนุนปริมาณผู้โดยสารแก่ระบบขนส่งมวลชนและสามารถสร้างย่านที่มีคุณภาพส่งมอบให้แก่เมือง Transit Cooperative Research Program หรือ TCRP ได้ร่วมกับ Federal Transit Administration หรือ FTA ออกรายงานการเตรียมการพัฒนาระบบการเข้าถึงสถานีเพื่อเป็นแนวทางให้หน่วยงานต่างๆ ทั้งรัฐและเอกชนได้นำไปประยุกต์ใช้ ซึ่งบทความฉบับนี้จะกล่าวถึงปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการวางแผนการพัฒนาพื้นที่และระบบการเข้าถึงสถานีซึ่งผู้บริหารหรือนักวางแผนควรทราบ           ในการคัดเลือกปัจจัยของการวางแผน ผู้บริหารควรกำหนดให้ศึกษาและจัดทำข้อกำหนดหรือแนวทางการออกแบบพื้นที่และระบบการเข้าถึงสถานี โดยให้ดำเนินการตั้งแต่แรกเริ่มโครงการ ซึ่งผู้บริหารควรให้ความสำคัญในการตรวจสอบผลการศึกษา ติดตามการนำแนวทางไปใช้ในการออกแบบ รวมทั้งการนำแนวทางการออกแบบไปสู่การก่อสร้างหรือการปฏิบัติจริง           ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการวางแผนการพัฒนาพื้นที่และการพัฒนาระบบการเข้าถึงสถานีมีอยู่ด้วยกัน 13 ข้อดังนี้           ปัจจัยแรก แนวทางหรือกระบวนการที่ดีที่สุดในการวางแผนพัฒนาสถานี           ปัจจัยที่สอง กลุ่มองค์กรหรือหน่วยงานใดที่มีความสัมพันธ์กับความสำเร็จในการวางแผนและการออกแบบสถานี การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี และการพัฒนาระบบการเข้าถึงสถานี ซึ่งควรร่วมอยู่ในกระบวนการวางแผนด้วย           ปัจจัยที่สาม ประเภทการเดินทาง…

ผู้ว่าฯ “ภานุ แย้มศรี” เปิดแผนพัฒนานนทบุรี ปรับผังเมือง-ขนส่งมวลชน

ผู้ว่าฯ “ภานุ แย้มศรี” เปิดแผนพัฒนานนทบุรี ปรับผังเมือง-ขนส่งมวลชน   ขอบคุณ บทความจาก ประชาชาติธุรกิจ   “นนทบุรี” หนึ่งในจังหวัดปริมณฑลที่เชื่อมต่อกับกรุงเทพมหานคร เป็นเมืองที่มีการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว เพราะถูกวางไว้ให้เป็นเมืองที่อยู่อาศัย แต่ทิศทางการไปสู่เมืองที่อยู่อาศัยอย่างมีคุณภาพนั้น “ภานุ แย้มศรี” ผู้ว่าราชการจังหวัดนนทบุรี ได้ให้สัมภาษณ์กับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ขณะนี้จังหวัดนนทบุรีมีการขยายตัวของอาคารบ้านเรือนมากขึ้น โดยเฉพาะคอนโดมิเนียมและบ้านจัดสรร แบ่งเป็น คอนโดฯ 397 โครงการ 142,686 ห้องชุด และบ้านจัดสรร 1,406 โครงการ 290,127 หลัง   นอกจากนี้ ยังมีโครงการใหม่ทุกเดือน เดือนละ 5-6 โครงการ ทำให้การพัฒนาที่ดินเกิดขึ้นตลอดเวลา ปัจจุบันมีประชากรตามทะเบียนราษฎร 1.2-1.3 ล้านคน แต่มีประชากรแฝงประมาณ 7 แสนคน รวมแล้วมีประชากรที่อาศัยอยู่กว่า 2 ล้านคน   ภาพรวมเศรษฐกิจ-การลงทุน   โดยผลิตภัณฑ์มวลรวมจังหวัดนนทบุรี ปี…

อุดรซิตี้บัสได้สัมปทาน Smart Bus 3 เส้นทาง ( มี GPS Tracking, WiFi, CCTV)

อุดรซิตี้บัสได้สัมปทาน Smart Bus 3 เส้นทาง ( มี GPS Tracking, WiFi, CCTV)   ที่มาภาพ และบทความ อุดรซิตี้บัส Udon City Bus   เมื่อวันที่ 18 ส.ค.61 เวลา 11.00 น. นายสนิท พรหมวงษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางบก นายวัฒนา พุฒิชาติ ผู้ว่าราชการจังหวัดอุดรธานี ร่วมกันมอบใบอนุญาตประกอบการขนส่งประจำทางด้วยรถโดยสาร หมวด 1 จำนวน 3 เส้นทาง คือ สาย 10 สาย 20 และสาย 21 ตามโครงการ Udon City Bus แก่ผู้ได้รับใบอนุญาตเดินรถ คือ บริษัท อุดรธานีพัฒนาเมือง จำกัด โดยมีคณะผู้บริหาร ประกอบด้วย…

อู่ตะเภาต้องการระบบขนส่งมวลชนรอง

อู่ตะเภาต้องการระบบขนส่งมวลชนรอง ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย (thapana.asia@gmail.com)   เครดิตภาพ https://www.ptvgroup.com/en/solutions/topics/multimodal-transportation/ ที่มาบทความ กรุงเทพธุรกิจ คอลัมส์ EEC FOCUS   รัฐบาลประกาศลงทุนขยายท่าอากาศยานนานาชาติอู่ตะเภาให้รองรับผู้โดยสารได้ 60 ล้านในช่วง 20 ปีข้างหน้าเพื่อตอบสนองความต้องการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาคตามแผนพัฒนาของ EEC โดยมุ่งยกระดับ EEC เป็นมหานครแห่งที่สองของไทยรองจากกรุงเทพมหานคร ซึ่งหากเทียบกับขนาดเศรษฐกิจในปัจจุบันและแนวโน้มการขยายตัวในอนาคตพบว่ามีความเป็นไปได้สูง เนื่องจากรายได้ประชาชาติของจังหวัดระยอง ชลบุรี และฉะเชิงเทรารวมกันมีขนาดเกือบร้อยละ 40 ของกรุงเทพมหานคร โดยเครื่องชี้ทางเศรษฐกิจหลายตัวได้แสดงอย่างชัดแจ้งว่า เศรษฐกิจของ eec อยู่ในลักษณะก้าวกระโดด สำหรับการคาดการณ์ความสามารถการรองรับผู้โดยสารของท่าอากาศยานนานาชาติอู่ตะเภานั้น จำนวนผู้โดยสารที่ประมาณการในอนาคตจะใกล้เคียงกับขนาดการรองรับของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในปัจจุบัน ด้วยเหตุที่ เป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ดังนั้น รัฐบาลจึงจำเป็นจะต้องวางแผนเตรียมการพัฒนาด้านผังเมืองและด้านคมนาคมขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้านการขนส่งมวลชนรอง ซึ่งจะเป็นองค์ประกอบสำคัญในการสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจที่สำคัญในอนาคต Federal Transit Administration หรือ FTA ของสหรัฐอเมริกาได้ให้แนวทางในการวางแผนและการลงทุนขนส่งมวลชนรองเพื่อสร้างระบบการเชื่อมต่อภายในพื้นที่พร้อมกับการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์โดยรอบท่าอากาศยานขนาดใหญ่ที่รัฐกำหนดบทบาทเป็น aviation hub ที่เรียกว่า Airport-Oriented Development–AOD และยังให้วางแผนพัฒนาหรือปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานสำคัญสนับสนุน AOD…

นโยบายด้านโครงสร้างและกระบวนการใช้ที่ดินของ EEC

นโยบายด้านโครงสร้างและกระบวนการใช้ที่ดินของ EEC ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย (thapana.asia@gmail.com)     ที่มาภาพ : http://www.wsbeng.com/subservice/service56   การใช้ประโยชน์ที่ดินของไทยยังเป็นรูปแบบกึ่งอนุรักษ์ ขาดศักยภาพการชี้นำการพัฒนา หาก EEC ยังใช้รูปแบบการบริหารลักษณะเดิม การพัฒนาเมืองและพื้นที่เศรษฐกิจตามวัตถุประสงค์อาจไม่บรรลุผล ดังนั้น คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกซึ่งมีอำนาจเต็มในการบริหารจัดการพื้นที่ จึงควรทบทวนรูปแบบการวางผังเสียใหม่ ในเบื้องต้นควรปรับปรุงนโยบายด้านโครงสร้างและกระบวนการใช้ประโยชน์ที่ดินที่ส่งผลโดยตรงต่อการพัฒนาพื้นที่ โดยนำนโยบายการวางแผนการปรับปรุงโครงสร้างและกระบวนการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Planning Structure and Process for Land Use Improvement) ของสมาคมการผังเมืองอเมริกัน (American Planning Association-APA)  จำนวน 10 ข้อประยุกต์ใช้ กล่าวโดยสรุปดังนี้           ข้อ 1 การสร้างการมีส่วนร่วมของประชาชนทุกระดับในกระบวนการวางผัง ซึ่งหมายถึงประชาชนทุกกลุ่ม โดยการส่งเสริมความเท่าเทียมให้เกิดขึ้นในทุกชุมชน           ข้อ 2 การยืนยันประสิทธิภาพของผังเมืองรวมที่สามารถนำนโยบายส่งเสริมศักยภาพและความยั่งยืนแก่พื้นที่ การเร่งรัดการสร้างโอกาส การได้รับประโยชน์โดยเท่าเทียมจากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน           ข้อ 3 การตระหนักอยู่เสมอว่า…

แนวทางการวางผังใช้ที่ดินเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจ EEC

แนวทางการวางผังใช้ที่ดินเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจ EEC ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย thapana.asia@gmail.com   ที่มาภาพ : http://www.teskaassociates.com/portfolio_category/economic-development2/page/2/   หนึ่งในเจ็ดนโยบายการวางผังเมืองเพื่อกระตุ้นการพัฒนาเศรษฐกิจของสมาคมการวางผังอเมริกา (American Planning Association-APA) ได้แก่ การวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินสนับสนุนการเติบโตของเศรษฐกิจ (Land Use Plan for Economic Development) ซึ่ง APA กำหนดแนวทางการวางผังไว้จำนวน 5 ข้อ ด้วยความเชื่อที่ว่า ที่ดินมีอยู่อย่างจำกัด ที่ดินจะไม่เพิ่มขึ้นในอนาคต และการสร้างประสิทธิภาพการใช้ที่ดินเป็นภารกิจสำคัญของผัง   ดังนั้น ในการวางผังเมืองของ EEC จึงต้องคำนึงถึงปัจจัยด้านประสิทธิภาพ และด้านการสร้างความสมดุลระหว่างการสงวนรักษาพื้นที่กับการพัฒนาพื้นที่ เพื่อตอบสนองต่อการพัฒนาคุณภาพชีวิตประชาชน โดยการวางผังจะต้องมีความประหยัด มีคุณภาพ และต้องบูรณาการศาสตร์การใช้ที่ดินกับกิจการโครงสร้างพื้นฐาน การคมนาคมขนส่ง สิ่งแวดล้อม พร้อมกับโอกาสทางเศรษฐกิจที่ประชาชนควรจะได้รับ   แนวทางการใช้ประโยชน์ที่ดินตามนโยบายการพัฒนาเศรษฐกิจของเกณฑ์การเติบโตอย่างชาญฉลาด (Smart Growth Principles) ที่ APA นำมาใช้และสอดคล้องกับการพัฒนา EEC ประกอบด้วย…