ดันระบบขนส่งมวลชนรองแก้ปัญหารถติดกทม. ได้จริงหรือ???

ดันระบบขนส่งมวลชนรองแก้ปัญหารถติดกทม. ได้จริงหรือ???   ที่มาบทความ ฐานเศรษฐกิจ ขอขอบคุณ มา ณ ที่นี้ครับ ที่มาภาพ : https://radiotuneindia.com.au/making-cbd-shopping-shine-during-light-rail-construction/   ปัญหารถติดในกรุงเทพมหานคร ยังคงเป็นปัญหาท้าทายรัฐบาลทุกยุคทุกสมัย ยิ่งรัฐบาลนายกฯพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา โหมประโคมสร้างรถไฟฟ้าสารพัดสีทั่วกรุงเทพฯ กลายเป็นซ้ำเติมปัญหาให้หนักข้อยิ่งขึ้นไปอีก แม้ที่ผ่านมาสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) จะพยายามหามาตรการต่างๆมาบังคับใช้เพื่อแก้ไขปัญหาจราจร แต่ดูเหมือนว่าจะไม่ได้รับผลสำเร็จเท่าที่ควร บางแนวทางยังส่งผลให้มีผลกระทบด้านการจราจรในพื้นที่กรุงเทพมหานครลุกลามมากขึ้น โดยเฉพาะเขตชั้นในของเมืองและย่านเศรษฐกิจสำคัญ ที่ปัจจุบันแม้จะมีระบบรถไฟฟ้าโครงข่ายหลักให้บริการเกือบๆ จะครอบคลุมทั้งพื้นที่อยู่แล้วก็ตาม   ที่มาภาพ : ฐานเศรษฐกิจ   *ขาดการบูรณาการ”   ปัญหาการออกแบบโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ได้รับการวิพากษ์มาโดยตลอดว่า ผู้วางแผนไม่ได้นำเกณฑ์การออกแบบมาใช้อย่างครบถ้วน ที่เห็นได้ชัดได้แก่ การขาดการประสานรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินหรือการประกอบกิจกรรมเศรษฐกิจ กับการออกแบบโครงข่ายรถไฟฟ้าอย่างบูรณาการ ทำให้ไม่สามารถกำหนดทิศทางการสัญจรของประชาชนและกำหนดขนาดมวลประชากรที่เดินทางในแต่ละช่วงเวลาได้   นอกจากนั้น ยังขาดการออกแบบเชื่อมประสานโครงข่ายขนส่งมวลชนรองจาก ขสมก.และการเพิ่มประสิทธิภาพการเชื่อมต่อในบริเวณจุดตัดของรถไฟฟ้า ทำให้ผู้เดินทางไม่มีความสะดวกในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ   ที่มาภาพ : ฐานเศรษฐกิจ   ปัญหาอีกประการได้แก่ ขาดการออกแบบระบบขนส่งมวลชนรองหรือฟีดเดอร์ รองรับการเดินทางในพื้นที่ซับคอริดอร์หรือพื้นที่เศรษฐกิจในถนนรองในพื้นที่ชั้นใน ซึ่งจากการศึกษาของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย…

เกณฑ์การพัฒนาที่ดินรอบอู่ตะเภา

เกณฑ์การพัฒนาที่ดินรอบอู่ตะเภา ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย Thapana.asia@gmail.com   ที่มาภาพ : skyscrapercity.com              รัฐบาลโดยคณะกรรมการ EEC ได้ประกาศให้ท่าอากาศยานอู่ตะเภาเป็นประตูการบินสำคัญของภาคตะวันออก เป็นสนามบินรองจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ในฐานะศูนย์กลางการบินของประเทศ โดยได้ทุ่มงบประมาณก้อนใหญ่ในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการบิน อาคารผู้โดยสาร และการพัฒนาพื้นที่โดยรอบเพื่อรองรับการขยายตัวการเดินทางที่จะมีมากขึ้นในอนาคต           นโยบายการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในครั้งนี้นับว่าสอดคล้องกับการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจของ EEC อย่างไรก็ตาม หากติดตามข่าวสารการวางแผนและการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานของพื้นที่ในบริเวณโดยรอบ จะพบว่า รัฐบาลจำเป็นจะต้องปรับปรุงวิธีคิดในการวางแผนและปรับเปลี่ยนแนวคิดในการออกแบบให้เป็นไปตามเกณฑ์มาตรฐานให้มากกว่านี้           โดยเกณฑ์ที่ควรนำมาประยุกต์ใช้อย่างเร่งด่วนได้แก่ เกณฑ์การพัฒนาพื้นที่รอบท่าอากาศยานขนาดใหญ่ หรือ Airport-Oriented Development หรือ AOD ซึ่งแนวทางสำคัญที่ใช้ในการวางแผนและการออกแบบ ประกอบด้วย           ข้อแรก การบูรณาการโครงข่ายคมนาคมและขนส่งเพื่อเพิ่มความสามารถในการเข้าถึง (Connectivity) ประกอบด้วย การเชื่อมต่อด้วยรถไฟความเร็วสูงระหว่างภาค การเชื่อมต่อด้วยรถไฟฟ้าระหว่างเมือง การเชื่อมต่อโครงข่ายรถบัสหรือระบบขนส่งรองระหว่างย่านและชุมชม และการเชื่อมต่อด้วยโครงข่ายสัญจรสีเขียวเพื่อการเข้าถึงสถานี (Accessibility)           ข้อที่สอง การออกแบบพัฒนาพื้นที่ศูนย์เศรษฐกิจในระยะที่เหมาะสมเพื่อรองรับกิจกรรมเศรษฐกิจที่ไม่สามารถพัฒนาได้ในพื้นที่ควบคุมการบินและเป็นศูนย์เศรษฐกิจรองรับการผลิตและการบริการสนับสนุนกิจการเดินทางให้แก่ท่าอากาศยาน           ข้อที่สาม การวางแผนและการออกแบบพัฒนาพื้นที่สองข้างทางให้เป็นระเบียงเศรษฐกิจย่อย (Sub-Economic Corridor) โดยกำหนดเขตการพัฒนาเฉพาะในพื้นที่เนื้อเมืองและพื้นที่บริเวณจุดตัดสำคัญของระบบขนส่งมวลชน…

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนต้องตอบโจทย์การพัฒนาเมืองและเศรษฐกิจ (มีคลิป)

การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนต้องตอบโจทย์การพัฒนาเมืองและเศรษฐกิจ ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย (thapana.asia@gmail.com)   ขอบคุณ บทความจากฐานเศรษฐกิจ ที่มาภาพ : https://www.buffalorising.com/2017/03/gbnrtc-encourages-community-members-to-attend-march-29-workshop-to-share-ideas/             น่ายินดีที่ช่วง 3 ปีหลัง รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหันมาให้ความสำคัญต่อการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit-Oriented Development-TOD) ด้วยการวางแผนและการออกแบบพัฒนาพื้นที่กันมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การออกแบบพื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูงและรถไฟทางคู่ กล่าวได้ว่า ทศวรรษนี้เป็นยุคทองของการพัฒนาเชิงพื้นที่รอบสถานีที่แท้จริง           อย่างไรก็ตาม ในรายละเอียดของวางแผนและการออกแบบ ได้พบจุดอ่อนและการด้อยมาตรฐานในบางด้าน ที่เห็นได้ชัดคือ แผนงานส่วนใหญ่ของหน่วยงานภาครัฐยังขาดการบูรณาการการพัฒนาเชิงพื้นที่กับภาคเอกชนและเจ้าของแปลงที่ดิน น้อยครั้งที่จะพบการสร้างโปรแกรมการพัฒนาร่วมกันระหว่างผู้ประกอบการอสังหาริมทรัพย์กับผู้ประกอบการเดินรถและหน่วยงานที่รับผิดชอบ หรือประเทศไทยยังคงติดกับดักวาทกรรม “การเอื้อผลประโยชน์ให้กับเอกชน” จนหน่วยงานต่างๆ ไม่กล้าดำเนินการประสานแผนพัฒนา TOD ตามเกณ์ที่วางไว้ สำหรับการด้อยมาตรฐานการออกแบบที่ยังต้องปรับปรุงกันต่อนั้น ได้แก่ การวางแผนและการออกแบบระบบการเข้าถึงสถานีขนส่งมวลชน (Planning for Providing Access to Transit Station) เนื่องจากแผนงานนี้เป็นองค์ประกอบสำคัญที่เกี่ยวข้องอย่างมากกับยกระดับการพัฒนาเมืองและเศรษฐกิจ สถานีใดที่ออกแบบสถาปัตยกรรมงดงามอสังการ แต่ขาดการวางแผนระบบการเข้าถึงและการพัฒนาพื้นที่โดยรอบตามมาตรฐาน สถานีนั้นจะมีค่าเพียงแค่จุดจอดรถ จะหามูลค่าทางเศรษฐกิจและระบบกายภาพที่สูงขึ้นของย่านซึ่งเกิดจากตัวสถานีไม่ได้   ปัจจัยและองค์ประกอบการออกแบบระบบการเข้าถึงสถานีตามมาตรฐานของ Federal…

ปัจจัยการวางแผนการพัฒนาพื้นที่และระบบการเข้าถึงสถานีที่ผู้บริหารควรทราบ

ปัจจัยการวางแผนการพัฒนาพื้นที่และระบบการเข้าถึงสถานีที่ผู้บริหารควรทราบ ฐาปนา บุณยประวิตร (thapana.asia@gmail.com) นายกสมาคมการผังเมืองไทย   ขอบคุณ บทความจาก ฐานเศรษฐกิจ ฉบับวันที่ 11-14 สิงหาคม 2561             แผนงานที่ถูกต้องและการออกแบบตามเกณฑ์อย่างเคร่งครัด จะช่วยให้พื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนมีศักยภาพระดับสูงในการสนับสนุนปริมาณผู้โดยสารแก่ระบบขนส่งมวลชนและสามารถสร้างย่านที่มีคุณภาพส่งมอบให้แก่เมือง Transit Cooperative Research Program หรือ TCRP ได้ร่วมกับ Federal Transit Administration หรือ FTA ออกรายงานการเตรียมการพัฒนาระบบการเข้าถึงสถานีเพื่อเป็นแนวทางให้หน่วยงานต่างๆ ทั้งรัฐและเอกชนได้นำไปประยุกต์ใช้ ซึ่งบทความฉบับนี้จะกล่าวถึงปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการวางแผนการพัฒนาพื้นที่และระบบการเข้าถึงสถานีซึ่งผู้บริหารหรือนักวางแผนควรทราบ           ในการคัดเลือกปัจจัยของการวางแผน ผู้บริหารควรกำหนดให้ศึกษาและจัดทำข้อกำหนดหรือแนวทางการออกแบบพื้นที่และระบบการเข้าถึงสถานี โดยให้ดำเนินการตั้งแต่แรกเริ่มโครงการ ซึ่งผู้บริหารควรให้ความสำคัญในการตรวจสอบผลการศึกษา ติดตามการนำแนวทางไปใช้ในการออกแบบ รวมทั้งการนำแนวทางการออกแบบไปสู่การก่อสร้างหรือการปฏิบัติจริง           ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการวางแผนการพัฒนาพื้นที่และการพัฒนาระบบการเข้าถึงสถานีมีอยู่ด้วยกัน 13 ข้อดังนี้           ปัจจัยแรก แนวทางหรือกระบวนการที่ดีที่สุดในการวางแผนพัฒนาสถานี           ปัจจัยที่สอง กลุ่มองค์กรหรือหน่วยงานใดที่มีความสัมพันธ์กับความสำเร็จในการวางแผนและการออกแบบสถานี การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี และการพัฒนาระบบการเข้าถึงสถานี ซึ่งควรร่วมอยู่ในกระบวนการวางแผนด้วย           ปัจจัยที่สาม ประเภทการเดินทาง…

EEC ควรวางผังการใช้ที่ดินสนับสนุนการขยายฐานภาษี

EEC ควรวางผังการใช้ที่ดินสนับสนุนการขยายฐานภาษี ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย (thapana.asia@gmail.com)    ขอบคุณบทความ จากกรุงเทพธุรกิจ คอลัมส์ EEC FOCUS ที่มาภาพ : กระทรวงอุตสาหกรรม http://www.industry.go.th/industry/index.php/en/infographic1/item/10529?rss_id=9998            สมาคมการวางผังอเมริกัน (American Planning Association-APA) เสนอให้รัฐใช้กลไกการจัดเก็บรายได้เป็นปัจจัยหลักในการวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินสำหรับพื้นที่พัฒนาพิเศษ (specific development areas) หรือพื้นที่พัฒนาใหม่ที่รัฐและเอกชนต้องลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในปริมาณมาก           เหตุผลความจำเป็นที่รัฐต้องประมาณการภาษีจากพื้นที่พัฒนาพิเศษเกิดจากประเด็นความเท่าเทียมในการใช้งบประมาณ ซึ่งเห็นได้ชัดว่า ในพื้นที่พัฒนาพิเศษ รัฐต้องใช้งบประมาณเป็นจำนวนมากทั้งการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน การบริหารจัดการ และการดูแลรักษาซ่อมบำรุง การที่เม็ดเงินจำนวนมากไปกระจุกอยู่ในพื้นที่เพียงไม่กี่แห่ง นับเป็นความไม่เท่าเทียมที่มีนัยของการบริหารงบประมาณ           ดังนั้น การที่รัฐได้กำหนดกรอบการใช้งบประมาณที่แสดงการเทียบเคียงกับเป้าหมายการได้รับภาษีในแต่ละปีอย่างชัดแจ้ง และได้ชี้แจงต่อสาธารณะให้เข้าใจ ก็จะช่วยลบข้อครหาด้านความไม่เท่าเทียมในการบริหารงบประมาณลงได้           กรณีของกฎหมายภาษีลาภลอยหรือที่ต่างประเทศเรียกว่า Tax abatement นั้น นับเป็นตัวอย่างที่ดีที่แสดงให้เห็นความพยายามในการสร้างความเท่าเทียมของการใช้งบประมาณ โดยผู้ได้รับประโยชน์จากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานจะต้องจ่ายภาษีเพิ่มขึ้นตามผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ได้จากความได้เปรียบของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งรัฐได้ลงทุนไว้           สำหรับพื้นที่ EEC เป็นที่ทราบกันดีว่า รัฐมีความจำเป็นในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้วยเม็ดเงินก้อนใหญ่เพื่อกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและขนส่ง…

นโยบายด้านโครงสร้างและกระบวนการใช้ที่ดินของ EEC

นโยบายด้านโครงสร้างและกระบวนการใช้ที่ดินของ EEC ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย (thapana.asia@gmail.com)     ที่มาภาพ : http://www.wsbeng.com/subservice/service56   การใช้ประโยชน์ที่ดินของไทยยังเป็นรูปแบบกึ่งอนุรักษ์ ขาดศักยภาพการชี้นำการพัฒนา หาก EEC ยังใช้รูปแบบการบริหารลักษณะเดิม การพัฒนาเมืองและพื้นที่เศรษฐกิจตามวัตถุประสงค์อาจไม่บรรลุผล ดังนั้น คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกซึ่งมีอำนาจเต็มในการบริหารจัดการพื้นที่ จึงควรทบทวนรูปแบบการวางผังเสียใหม่ ในเบื้องต้นควรปรับปรุงนโยบายด้านโครงสร้างและกระบวนการใช้ประโยชน์ที่ดินที่ส่งผลโดยตรงต่อการพัฒนาพื้นที่ โดยนำนโยบายการวางแผนการปรับปรุงโครงสร้างและกระบวนการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Planning Structure and Process for Land Use Improvement) ของสมาคมการผังเมืองอเมริกัน (American Planning Association-APA)  จำนวน 10 ข้อประยุกต์ใช้ กล่าวโดยสรุปดังนี้           ข้อ 1 การสร้างการมีส่วนร่วมของประชาชนทุกระดับในกระบวนการวางผัง ซึ่งหมายถึงประชาชนทุกกลุ่ม โดยการส่งเสริมความเท่าเทียมให้เกิดขึ้นในทุกชุมชน           ข้อ 2 การยืนยันประสิทธิภาพของผังเมืองรวมที่สามารถนำนโยบายส่งเสริมศักยภาพและความยั่งยืนแก่พื้นที่ การเร่งรัดการสร้างโอกาส การได้รับประโยชน์โดยเท่าเทียมจากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน           ข้อ 3 การตระหนักอยู่เสมอว่า…

แนวทางการวางผังใช้ที่ดินเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจ EEC

แนวทางการวางผังใช้ที่ดินเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจ EEC ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย thapana.asia@gmail.com   ที่มาภาพ : http://www.teskaassociates.com/portfolio_category/economic-development2/page/2/   หนึ่งในเจ็ดนโยบายการวางผังเมืองเพื่อกระตุ้นการพัฒนาเศรษฐกิจของสมาคมการวางผังอเมริกา (American Planning Association-APA) ได้แก่ การวางผังการใช้ประโยชน์ที่ดินสนับสนุนการเติบโตของเศรษฐกิจ (Land Use Plan for Economic Development) ซึ่ง APA กำหนดแนวทางการวางผังไว้จำนวน 5 ข้อ ด้วยความเชื่อที่ว่า ที่ดินมีอยู่อย่างจำกัด ที่ดินจะไม่เพิ่มขึ้นในอนาคต และการสร้างประสิทธิภาพการใช้ที่ดินเป็นภารกิจสำคัญของผัง   ดังนั้น ในการวางผังเมืองของ EEC จึงต้องคำนึงถึงปัจจัยด้านประสิทธิภาพ และด้านการสร้างความสมดุลระหว่างการสงวนรักษาพื้นที่กับการพัฒนาพื้นที่ เพื่อตอบสนองต่อการพัฒนาคุณภาพชีวิตประชาชน โดยการวางผังจะต้องมีความประหยัด มีคุณภาพ และต้องบูรณาการศาสตร์การใช้ที่ดินกับกิจการโครงสร้างพื้นฐาน การคมนาคมขนส่ง สิ่งแวดล้อม พร้อมกับโอกาสทางเศรษฐกิจที่ประชาชนควรจะได้รับ   แนวทางการใช้ประโยชน์ที่ดินตามนโยบายการพัฒนาเศรษฐกิจของเกณฑ์การเติบโตอย่างชาญฉลาด (Smart Growth Principles) ที่ APA นำมาใช้และสอดคล้องกับการพัฒนา EEC ประกอบด้วย…

สิทธิประโยชน์และมาตรการของกองทุนพัฒนาที่อยู่อาศัยสำหรับประชาชนทุกระดับรายได้

สิทธิประโยชน์และมาตรการของกองทุนพัฒนาที่อยู่อาศัยสำหรับประชาชนทุกระดับรายได้ (ตอนที่ 2) บทความโดย ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย thapana.asia@gmail.com หมายเหตุ เชิญอ่านบทความตอนที่แล้วก่อนครับ ตามลิ้งก์ กองทุนพัฒนาที่อยู่อาศัยสำหรับประชาชนทุกระดับรายได้ที่ประเทศไทยจำเป็นต้องมี (ตอนที่ 1) http://oknation.nationtv.tv/blog/smartgrowththailand/2018/07/01/entry-1     ที่มาภาพ : https://www.proptiger.com/guide/post/lessons-we-can-learn-from-china-to-achieve-housing-for-all   สิทธิประโยชน์และมาตรการของกองทุนพัฒนาที่อยู่อาศัยสำหรับประชาชนทุกระดับรายได้             ค่าใช้จ่ายด้านที่อยู่อาศัยถูกจัดให้เป็นค่าใช้จ่ายครัวเรือนหนึ่งในห้าอันดับของประชากรทั้งโลก ในหลายประเทศค่าใช้จ่ายการลงทุนที่อยู่อาศัยสูงเป็นอันดับหนึ่ง ปัจจัยด้านมหภาคที่ส่งผลให้ครัวเรือนต้องจ่ายเงินเป็นจำนวนมากเพื่อการมีที่อยู่อาศัยมีหลายประการ เฉพาะที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการผังเมืองได้แก่ ปัจจัยความบกพร่องในการวางแผนพัฒนาเมืองหรือความไร้ประสิทธิภาพของการผังเมือง (Unplanned City) ซึ่งเห็นได้จากการกระจัดกระจายของเมือง (Urban Sprawl) ที่ทำให้เมืองกระจายแนวราบ ขาดศูนย์กลาง ไม่สามารถกำหนดย่านพาณิชยกรรมผสมผสานที่อยู่อาศัยที่เด่นชัดได้           ปัจจัยที่เป็นผลของการกระจัดกระจายของเมืองอีกประการคือ นโยบายการพัฒนาที่อยู่อาศัยที่ขาดการบูรณาการกับเกณฑ์การวางผังเมือง ที่เห็นได้ชัดเช่น สัดส่วนของพื้นที่อนุญาตการจัดสรรบ้านเดี่ยวมีมากเกินไป ทำให้เกิดภาระของเมืองในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการเดินทางในพื้นที่หนาแน่นต่ำ ขาดความคุ้มค่าการใช้ที่ดินและการใช้ประโยชน์โครงสร้างพื้นฐาน เป็นการสร้างภาระค่าใช้จ่ายแก่ประชาชนในการเดินทางไกลเพื่อเข้ามายังสถานที่ทำงาน           นอกจากนั้น ยังมีปัจจัยด้านราคาที่ดินในพื้นที่ใจกลางเมือง (downtown) ที่เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาโครงการที่อยู่อาศัย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การพัฒนาที่อยู่อาศัยของประชาชนผู้มีรายได้ระดับกลางและระดับต่ำ ซึ่งปัจจัยนี้มีผลกระทบทางตรงต่อโอกาสและความสามารถในการซื้อหาที่อยู่อาศัยของประชาชน ด้วยเหตุดังกล่าว รัฐบาลในหลายประเทศจึงคิดค้นนโยบายและมาตรการขึ้นเพื่อสร้างโอกาสในการครอบครองที่อยู่อาศัย…

ระบบขนส่งมวลชนรองจะนำอีอีซีสู่เมืองเศรษฐกิจมาตรฐานโลก บทความโดย ฐาปนา บุณยประวิตร

ระบบขนส่งมวลชนรองจะนำอีอีซีสู่เมืองเศรษฐกิจมาตรฐานโลก ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย thapana.asia@gmail.com     ที่มาภาพ : https://www.citymetric.com/transport/here-are-four-thoughts-birmingham-s-new-tram-plan-3299   รัฐบาลประกาศโครงการพัฒนารถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อ 3 ท่าอากาศยานนานาชาติ ได้แก่ ดอนเมือง  สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา โดยกำหนดให้ท่าอากาศยานนานาชาติอู่ตะเภาเป็นศูนย์กลางคมนาคมและขนส่งหลัก (Multimodal Transportation Center) ของอีอีซี การเติบโตอย่างชาญฉลาด (Smart growth) กำหนดให้ศูนย์กลางคมนาคมและขนส่งที่มีท่าอากาศยานนานาชาติเป็นโหมดการเดินทางหลัก ทำหน้าที่ 3 ประการคือ ประการแรก การเป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อการเดินทางระยะไกลกับการเดินทางภายในประเทศ ประการที่สอง การเป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อรูปแบบการเดินทางประเภทต่างๆ ทั้งการเดินทางหลัก การเดินทางรอง และการเดินทางย่อยภายในพื้นที่ ประการที่สาม การเป็นศูนย์กลางการพัฒนาพื้นที่เพื่อสร้างกิจกรรมสนับสนุนการเดินทาง หากศูนย์กลางคมนาคมและขนส่งใดมีโครงข่ายการขนส่งทางรางที่เชื่อมต่อด้วยรถไฟความเร็วสูงหรือรถไฟฟ้าขนส่งขนาดใหญ่ระหว่างศูนย์เศรษฐกิจ (Commuter Rail)  Smart Growth จัดให้โครงข่ายการขนส่งทางรางนั้นเป็นโครงกระดูกหลักของพื้นที่ ทำหน้าที่เชื่อมต่อรูปแบบการเดินทางทุกประเภทเข้าด้วยกัน ทั้งนี้ มาตรฐานการออกแบบศูนย์กลางคมนาคมและขนส่งของนักผังเมืองคมนาคมขนส่ง (Transportation Planner) AICP และ Federal Transit Administration…

กองทุนพัฒนาที่อยู่อาศัยสำหรับประชาชนทุกระดับรายได้ที่ประเทศไทยจำเป็นต้องมี

กองทุนพัฒนาที่อยู่อาศัยสำหรับประชาชนทุกระดับรายได้ที่ประเทศไทยจำเป็นต้องมี บทความโดย ฐาปนา บุณยประวิตร นายกสมาคมการผังเมืองไทย thapana.asia@gmail.com   ที่มาภาพ https://images.indianexpress.com/2016/04/sanghai-house-759.jpg   กองทุนพัฒนาที่อยู่อาศัยสำหรับประชาชนทุกระดับรายได้หรือ Affordable Housing Fund (AHF) มีบทบาทสำคัญในการกระตุ้นการพัฒนาที่อยู่อาศัยให้กับประชาชนที่มีรายได้ระดับกลางและระดับล่าง โดยใช้สิทธิประโยชน์ทั้งด้านการเงิน (Financial Incentives) นโยบายการพัฒนาเมือง (Planning Policy) มาตรการด้านผังเมือง (Ordinance Strategies) และมาตรการด้านต่างๆ เป็นกลไกกระตุ้นเพื่อให้มีปริมาณของที่อยู่อาศัยเพียงพอต่อความต้องการในหลายๆ ประเทศ รัฐบาลเป็นทั้งผู้กำหนดนโยบาย (Policy Makers) การพัฒนาที่อยู่อาศัยสำหรับประชาชนทุกระดับรายได้และเป็นผู้ลงทุนพัฒนาที่อยู่อาศัย (Developer) ซึ่งประเทศไทยจัดอยู่ในกลุ่มนี้ แต่ในบางประเทศรัฐบาลเป็นเพียงผู้กำหนดนโยบายกระตุ้นให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน พร้อมทำหน้าที่ส่งเสริมการปรับปรุงฟื้นฟูที่อยู่อาศัยที่มีอยู่แล้วให้ตอบสนองต่อความต้องการของประชาชนได้มากยิ่งขึ้น โดย AHF เป็นกลไกสำคัญที่รัฐบาลใช้ในการขับเคลื่อนการพัฒนาที่อยู่อาศัยเพื่อบรรลุเป้าหมายที่วางไว้ ทั้งนี้ ภารกิจของรัฐบาลจะต้องจัดเตรียมงบประมาณในรูปของกองทุนและกำหนดมาตรการในการสนับสนุนแก่หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เทศบาล และบริษัทอสังหาริมทรัพย์เพื่อสร้างเครือข่ายผู้ลงทุนที่มีศักยภาพในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่อยู่อาศัยให้มีความหลากหลาย พร้อมสร้างทางเลือกหลายทางในการซื้อหาหรือครอบครองที่อยู่อาศัยได้ด้วยความสะดวก รวมสร้างสภาพแวดล้อมการพัฒนาที่อยู่อาศัยทั้งการกำหนดแผนแม่บทการพัฒนาเมืองและที่อยู่อาศัยให้มีความสะดวกในการลงทุน และการกำหนดพื้นที่พัฒนาที่ทำให้เกิดความสมดุลระหว่างปริมาณที่อยู่อาศัยกับสถานที่ทำงาน (Job and Housing Balances) ซึ่งจะก่อให้เกิดความยั่งยืนในการพัฒนา โดยองค์ประกอบ เกณฑ์ แนวทาง มาตรฐานและกลยุทธ์ของการพัฒนาที่อยู่อาศัยสำหรับประชาชนทุกระดับรายได้…